Форум » Полярный конвой БД-5 » Полярный конвой БД-5 » Ответить

Полярный конвой БД-5

poluys: 12 августа 1944 года произошли события, ставшие одними из самых трагических страниц военной истории в Арктике. Немецкой подводной лодкой был потоплен конвой БД-5 (Белое море – Диксон № 5) в Карском море. Погибло около 400 человек. Умерло большинство женщин. Утонули дети. В их биографии остались глаголы только прошедшего времени: играли, веселились, любили, жили… Души погибших взывают к нам, потомкам, стремящимся в будущее, дать им успокоение. В 2008 году принято решение о проведении всероссийской экспедиции памяти. В ходе проведения заключительного этапа «Карской экспедиции-2009» будет осуществлён мемориальный поход к месту гибели конвоя. На предварительном этапе разыскиваются участники конвоя или их родственники. Мы обязаны отдать долг памяти погибшим. Не проходите мимо, помогите продлить им жизнь! Когда жива память о них – живы и они.

Ответов - 8

poluys: Источник: журнал «Ямальский меридиан» (№ 5, 2008 г.). КАРСКОЕ МОРЕ, ОБАГРЁННОЕ ГОРЕМ Многим кажется, что Ямал был далёк от линии фронта и находился в глубоком тылу. Но в Карском море грохотали взрывы, наши корабли подрывались на минах и торпедах. Карское море было окрашено горем кровавых сороковых годов. Не последнюю роль во время боевых действий в Арктике сыграли полярные лётчики. Одним из ярких представителей полярной авиации был пионер освоения Заполярья Матвей Ильич Козлов. Как-то летом, идя по берегу Полуя, я увидел мальчишку лет двенадцати. Он сидел и сосредоточенно кидал камни. Недалеко стояла машина. Я подумал, что, наверное, паренёк приехал с родителями. Я люблю смотреть на воду и решил присесть на большой валун. А мальчишка сидел, собирал камни, сортировал их и кидал в воду. Меня это заинтересовало. Я чувствовал, что был какой-то известный только пацану смысл в его действиях. Попытался смотреть на воду, но любопытство меня отвлекло от созерцания природы. Подошёл к парню и спросил его: «Что ты делаешь?» Он был так занят работой, что ответил правдиво и коротко: «Так, вспоминаю». Я отошёл и стал наблюдать за ним. Он собрал две кучки камней. Одна горка состояла из более или менее плоских и гладких камней, а вторая кучка – из всех остальных. Сначала мальчишка о чём-то вспоминал, брал грубоватый камень и ожесточённо кидал его в воду, где он с бульканьем уходил на дно. Потом лицо парнишки озарялось улыбкой. Он брал плоский камень и кидал его «блинчиком». Камень подпрыгивал от воды и оставлял за собою следы кругов на реке. Вдруг он быстро встал, приняв какое-то решение. Разровнял кучку шершавых камней и принялся кидать только «блинчики». Мальчишка был счастлив. С яра спустились родители, и мальчишка побежал с радостным криком к ним. А на берегу осталась лежать неизрасходованная им горка хороших воспоминаний. А я долго ещё сидел и смотрел, как далеко расходятся волны по воде от его воспоминаний. Волны нашей памяти имеют разную длину. Узелки памяти у каждого завязаны по-разному. Но есть исторические события, которые становятся основой памяти каждого, кто их пережил. Опять пришла весна. 9 мая. Наш народ 63 года назад одержал победу. Великую Победу. О жизни полярного лётчика Матвея Козлова известно мало. Редакции журнала «Ямальский меридиан» пришлось потратить немало усилий для поиска информации и свидетелей, что-либо знавших о Матвее Ильиче и о трагической гибели судна «Марина Раскова», происшедшей 12 августа 1944 года в Карском море. Даже сейчас, спустя годы, читая документы, представляешь весь ужас трагедии гибели людей на море и героизм моряков и лётчиков, спасавших оставшихся в живых. Трагедия В начале августа 1944 года германское командование направляет «подводную стаю» «Грайф» (подлодки U-278, U-362, U-365, U-711, U-739 и U-957) для действий в Карском море. Лодки заняли позиции в основных узлах морских путей – восточнее Новоземельских проливов и в районе Диксона. Скрытность своих действий немцам не удалось сохранить – уже 10 августа одну из субмарин обнаружили зимовщики в бухте Полынья. Тревога была объявлена на следующий день по всему Северному морскому пути – были предприняты меры предосторожности. К сожалению, этих мер оказалось недостаточно для предотвращения одного из самых трагических эпизодов за всю войну в арктических водах. Из Архангельска 8 августа вышел небольшой конвой «Белое море – Диксон № 5» («БД-5»). Основное судно – большой транспортный пароход «Марина Раскова» (водоизмещение 9083 т). На его борту находились 354 человека (по другим данным – 359): экипаж, очередная смена полярников, семьи работающих на Диксоне, в том числе 16 женщин (по другим данным – от 116 до 125) и 20 детей (по другим данным – 24). В числе пассажиров было 116 военнослужащих БВФ и 236 специалистов, работающих в системе ГУСМП. Команда парохода «Марина Раскова» состояла из 51 человека, кроме того, на судне была небольшая военная команда из помощника капитан и пяти краснофлотцев (сигнальщики и зенитчики). На грузовом пароходе было размещено более 6000 продовольственных, строительных и технических тонн грузов для Карской военно-морской базы, «Нордвикстроя» и полярных станций ГУСМП. Капитаном «Марины Расковой» был опытный полярник В.А. Демидов. Транспорт сопровождали три тральщика американской постройки – «АМ-114» (командир – И.О. Панасюк), «АМ-116» (командир – В.А. Бабанов) и «АМ-118» (командир – С.М. Купцов). Во многих публикациях применяется название серии тральщиков «АМ», хотя в некоторых пишется – «Т». Погода благоприятствовала переходу конвоя: волнение моря – 2-3 балла, небо – безоблачное, видимость – хорошая. После обнаружения подводной лодки 10 августа на конвое БД-5 было усилено наблюдение за морем, однако ни сигнальщики, ни гидроакустики ничего тревожного не обнаруживали. К полудню 12 августа на конвой поступило ещё одно сообщение об обнаружении подводной лодки. Учитывая такую ситуацию, командир конвоя капитан 1-го ранга А.З. Шмелёв принял решение держаться ближе к острову Белый, где из-за небольшой глубины можно было чувствовать себя в относительной безопасности от субмарин врага. Однако это не помогло... Немецкая субмарина U-365 обнаружила и атаковала конвой БД-5. Двенадцатого августа, около 20 часов в примерной точке 73°22'N – 66°35'E, на пароходе «Марина Раскова» у переборки между вторым и третьим трюмом с правого борта раздался взрыв. После взрыва командир конвоя капитан 1 ранга А.З. Шмелёв, решив, что его причиной стала донная мина, приказывает застопорить ход и приступить к спасению экипажа. Положение конвоя БД-5 в момент взрыва было таким: впереди «Марины Расковой» находился тральщик «АМ-118», с правого борта – «АМ-116» и с левого борта – «АМ-114». Взрывом были выведены из строя два котла, и транспорт остановился. Сила взрыва была настолько мощной, что мешки с мукой, находящиеся в третьем трюме, выбросило через пробоину в борту на палубу парохода. Спасательные шлюпки, находившиеся на правом борту, оказались разрушенными. Транспорт «Марина Раскова» дал крен. Судно стало осаживаться на нос, так как во втором трюме уровень воды добрался до отметки в восемь метров и в третьем трюме – до трёх метров. Кроме того, поступала вода и в котельное отделение. Через некоторое время благодаря умелым действиям и смекалке моряков, течь и угол крена судна были стабилизированы. Из машинного отделения сообщили, что вода подступает к топкам котельных. Капитан приказал выключить котлы, а машинной команде подняться на палубу. От взрыва в твиндеке №3, где находилось большее количество пассажиров (во время взрыва был ужин), были повреждены трапы, выходящие на палубу; поднялась паника. С большими усилиями люди из твиндека поднялись на палубу. Паника немного улеглась. Тральщики после взрыва развернулись и направились на помощь транспорту. Когда «АМ-118» подходил к пароходу, в его кормовой части с левого борта раздался сильный взрыв. Но «АМ-118» оставался на плаву. Через некоторое время на «АМ-118» раздался второй взрыв, после чего тральщик быстро затонул. Остальные два тральщика развернулись и, сбросив вешки (ещё было предположение, что конвой попал на минное поле), отошли и остановились с обоих бортов примерно в расстоянии 1–1,5 мили. Многие оказались в холодной воде, в том числе и командир конвоя. Старшина 1 статьи Глухарёв помог капитану 1 ранга А.З. Шмелёву доплыть до трального буя и оставался около него до подхода спасательной шлюпки. Краснофлотцы подняли из воды на шлюпку раненого инженер-капитан-лейтенанта М.И. Ванюхина, командира корабля капитан-лейтенанта С.М. Купцова, курсанта И. Горькова. Плавающие на воде люди с «АМ-118» были подобраны на борт «Марины Расковой», «АМ-116» и «АМ-114». Подобрали тех, кто успел спастись. С борта «АМ-114» А.З. Шмелёв продолжил командовать конвоем, сосредоточив внимание на спасении людей. В 20 ч 25 мин «АМ-114» стал на якорь. После гибели «АМ-118» на транспорте «Марина Раскова» было принято решение о высадке пассажиров на шлюпки. Шлюпки были спущены, и подошли на выручку два катера с тральщиков. Так как на шлюпки садились только женщины и дети, которые направлялись к «АМ-114», остальные пассажиры приступили к спуску двух кунгасов, шедших на борту «Марины Раскова» как груз. На первый кунгас сели около 65 человек; его принял на буксир катер с «АМ-116» и повёл к последнему. Второй кунгас, имея на борту 46 человек, подошёл к «АМ-116» на вёслах. В спасении людей были задействованы два кунгаса и четыре шлюпки (шедшие на борту парохода как груз), три металлических спасательных вельбота с транспорта «Марина Раскова», два катера и несколько шлюпок с тральщиков. Почти три часа продолжалась спасательная операция, в результате которой на борту «АМ-114» оказалось 200 эвакуированных с «Марины Расковой» и спасенные с «АМ-118». С катера, шедшего с пассажирами к «АМ-116», в 0 ч 15 мин обнаружили подлодку под перископом. Погода начала ухудшаться, усилился северо-восточный ветер, начало штормить. Попытки по спасению судна «Марины Расковой» результатов не дали, пароход всё больше погружался в воду. В.А. Демидов принял решение эвакуировать всех, кроме восьми человек, сам он также оставался на борту корабля. 13 августа в 0.45 на «АМ-114» раздался мощный взрыв, поднялся огромный водяной столб разрушения, и спустя четыре минуты тральщик затонул со всеми, кто был на его борту. К месту гибели «АМ-114» подошёл катер с «АМ-116», но из воды подняли только 26 человек. Нет данных о том, были ли высажены на тральщик «АМ-114» все женщины с детьми, однако в числе спасённых не было ни одного пассажира, направленного с транспорта «Марина Раскова» на «АМ-114». Это даёт основание предполагать, что все женщины и дети с парохода были подняты на борт тральщика «АМ-114» и они погибли. Погиб и А.З. Шмелёв. Если представить эту картину – мороз идёт по коже: крики детей, глаза женщин, просящих помощи, команда тральщика, стойко принявшая смерть. И я вижу их глаза, обращённые к нам, потомкам, смотрящие из-под воды и просящие успокоения. Их души не успокоились даже спустя 64 года. Неизвестно, была ли обнаружена подводная лодка на тральщике «АМ-116», либо это было только предположение, но вслед за взрывом на «АМ-114» «АМ-116» дал ход и ушёл от места аварии в Хабарово. Катер с «АМ-116», ведший на буксире кунгас со второй партией пассажиров, обрубил буксирный канат, оставил кунгас, а сам направился к «АМ-116», который в это время уже дал ход. Экипаж катера был поднят на борт «АМ-116», а сам катер был взят на буксир, но вскоре оторвался. Я не буду оценивать решения командиров. Легко судить или осуждать прошлое из будущего, сидя в мягком кресле. Не может судить тот, кто сделал и пережил меньше, чем эти люди. На войне часто приходится принимать жёсткие решения, а иногда жестокие. Но обрубив канат с кунгасом, обрубили надежды на спасение оставшихся в море. Кунгас превратился в кунгас смерти. Перед командиром «АМ-116» В.А. Бабановым стала нелёгкая задача: продолжать спасательные операции или выйти из опасного района, оставив на произвол судьбы плавающих на плотах и кунгасах людей. Он решил уйти, спасти тральщик и находившихся в нём людей. Высадка пассажиров с парохода была закончена к двенадцати часам ночи. Вслед за этим на шлюпку с «АМ-116», находившуюся у борта «Марины Расковой», сошли: капитан с четырьмя помощниками, старший механик, три механика и военный помощник; шлюпка направилась к «АМ-116», но не успела дойти до него. Командный состав, за исключением 3-го помощника, и три механика, пересели в шлюпку № 4, возвращавшуюся от тральщика «АМ-114», и направились к пароходу. По сообщению 3-го помощника, – с целью забрать мореходные инструменты. В это время на транспорте «Марина Раскова» с правого борта раздался взрыв у мостика, и судно начало крениться на правый борт. Капитан и его помощники поспешно сошли с борта в шлюпку, тут же раздался новый взрыв (также в районе мостика парохода) – судно переломилось и быстро затонуло ночью 13 августа. В это же время из-под кормы судна всплыла подводная лодка. Люди, плавающие на плотах, на малых шлюпках и на шлюпках с «АМ-116», пересели частично в шлюпку № 3 и № 2 с парохода и в кунгас. Всего командой тральщика «АМ-116» было подобрано по одним данным – 178 человек, по другим – 145. Документально подтверждены данными 145 человек с «Марины Расковой», а данные о 33 пассажирах с «АМ-114» и «АМ-118» пока стоят под вопросом. Всего, по примерным подсчётам, на плавсредствах на море осталось около 120–130 человек, не считая погибших на «АМ-114» и «АМ-118». Указанные данные взяты из показаний спасённых пассажиров и членов экипажа парохода «Марина Раскова». В некоторых случаях они противоречивы и расходятся. Героизм Наступившая сразу же после описанной трагедии нелётная погода исключала всякую возможность проведения до 14 августа полномасштабных поисков разбросанных по морю шлюпок и кунгасов. Хотя 13 августа Е.Е. Евдуков на летающей лодке «Каталина» (бортовой № 3) в 6 ч 30 мин вылетел с Диксона, в 14 ч. 8 мин. из Усть-Кары на поиск и для оказания помощи личному составу конвоя БД-5 вылетел ГСТ (пилот – подполковник М.И. Козлов) с военфельдшером и запасом продовольствия на борту. Но самолёты начали быстро обледеневать и, не долетев до места трагедии, были вынуждены вернуться обратно на место базирования. Пятнадцатого августа к месту гибели парохода «Марина Раскова» вылетел с острова Диксон лётчик Георгий Яковлевич Сокол (в других публикациях – Станислав Сокол). Кроме него в поисках принял участие и тральщик «АМ-116». Несмотря на все старания, обнаружить ничего не удалось. Только 17 августа летчик П.А. Евдокимов (в других публикациях – Е. Евдокимов) обнаружил одну из шлюпок с парохода «Марина Раскова», в которой находились 19 человек, и в том числе и раненый в голову командир «АМ-114» И.О. Панасюк. Все были спасены и доставлены в губу Белушью. Вечером 17 августа экипаж под руководством М.И. Козлова вылетел на поиски. Десять часов пилил море галсами. Утром 18 августа, когда уже собирался возвращаться на берег, наткнулся на вельбот. Издали показалось – пустой. Прошли над ним – люди! Живые! Сели, подтащили вельбот. То, что лётчики в нём увидели, было ужасно. Двадцать пять человек, измождённых за неделю скитаний без пищи и воды, с опухшими, раздутыми ногами, руки окровавлены. «Пить! Пить!» – просили они. Был морс – всем дали по кружке. Не просил пить только средних лет мужчина в военной форме. Механики еле втащили его в самолёт. Он как сел, так и не шелохнулся. Механики разжали ему зубы, влили морс. У него хватило сил только облизать губы. Лётчики попробовали снять с него сапоги, но ноги так опухли, что пришлось разрезать голенища. Пальцы растирать было уже бесполезно: чёрные, как угли. Придётся врачам потом, видно, ампутировать. Рядом с военным сидела девушка. Она рассказала: – У него дочь и жена погибли, когда «Марина Раскова» тонула. Он их посадил на моторный катер и отправил на тральщик. В катер посадили всех с маленькими детьми. Ну а мы – на вёслах, в шлюпке. Они до тральщика быстро добрались. Только их на палубу подняли – взрыв. И 114-й на глазах – на две половины. Вот он с тех пор ни слова и не сказал. Приняли всех с вельбота на борт самолёта, благополучно доставили на Диксон 25 человек, десять из них – в крайне тяжёлом состоянии. Медики оказали им первую помощь. В тот же день Г.Я. Сокол спас ещё 11 человек. На поиск людей 19 августа вылетели три самолета. В 13 ч. 44 мин. капитан Г.Я. Сокол в точке 73°N, 63°E обнаружил кунгас, в котором находилось 35 человек. С воздуха шторм представлялся менее значительным, чем когда приводнились. Когда Г.Я. Сокол стал направлять летающую лодку к кунгасу, то нос кунгаса поднимался на волне выше крыльев самолета. С кунгаса смогли снять только двух человек с помощью надувной лодки, после чего её унесло в море. Самолёт взлетел, сбросив для людей, оставшихся в кунгасе, продукты и воду. Капитан Г.Я. Сокол радировал об обнаружении кунгаса и вернулся на аэродром. 23 августа после 7 часов 20 минут полёта Козлов обнаружил кунгас с людьми. Была направлена телеграмма: «Кунгас найден. Остались живые люди. Направляйте судно. Козлов». Судов в этом районе не было, и поэтому Ареф Иванович Минеев (начальник штаба морских операций западного района Арктики) попросил Козлова барражировать над кунгасом, чтобы не терять его из виду и навести на кунгас спасательный корабль. Они и так уже кружили восемь часов. Восемь ужасных часов. Внизу, в бушующем море, волны швыряли маленькое судёнышко, погибали люди. Вначале лётчики пытались сосчитать, сколько же осталось в живых, и не могли: живые сидели среди мёртвых. Уйти от этого ужасного зрелища, набрать высоту или делать большие круги было нельзя. Туман прижимал их к штормовому морю: чуть в сторону – потеряют из вида кунгас. Найдут ли его на следующем заходе? – Ну держитесь, держитесь, ребята, – повторял уже несколько минут Матвей Ильич, словно там, внизу, в кунгасе, могли услышать его слова. – Мы ведь вас нашли. Матвей Ильич поймал себя на мысли, что этим он хочет уговорить себя. Две стихии – море и небо – ещё с тех пор, с Севастополя, сошлись в его жизни. Всю жизнь он пролетал над морем, над Ледовитым океаном – в море садился, с моря взлетал. И сейчас под ним – Карское море. И перед этим хаосом тяжёлых волн он чувствовал свою беспомощность. Матвей Ильич сначала считал, что главное они сделали – нашли людей с конвоя БД-5. Нашли уже тогда, когда никто не надеялся, – через одиннадцать дней, в шторм, в туман. Теперь оставалось только ждать судна и точно навести его на кунгас. Каждые полчаса радист давал пеленг. Их самолет – теперь и маяк, без него судно не отыщет кунгас с людьми. – Матвей Ильич, – сказал радист, – сейчас был на связи Диксон. – Ну что? – ожил Козлов. – Когда хоть они придут? – Говорят, судно вернулось. В такой шторм они идти не могут. – Ясно... Уже девять долгих часов кружил самолет над кунгасом. От Козлова поступила телеграмма примерно такого содержания: «Вынужден заканчивать барражирование над кунгасом. Запас горючего иссякает. Если отойду от кунгаса, он будет потерян. Люди погибнут. Жду ваших указаний. Козлов». Поколебавшись с минуту, А.И. Минеев ответил: «Действуйте по своему усмотрению». От Козлова вскоре пришёл ответ. Видимо, он заранее был продуман. «Иду на посадку. Постараюсь принять людей. Шторм, взлететь не смогу. Буду двигаться по воде к острову Белому». Он знал: посадка в данных условиях – это самоубийство. Но бросить людей – убийство. И его экипаж прекрасно знал, что он скажет: «Будем готовиться к посадке». – Ясно, – ответил экипаж. Одно его нечёткое движение – и они бы погибли. Это он понимал. Если «Каталину» посадить на подошву волны, то самолёт тут же разобьёт о следующую волну, как о бетонную стену. Сажать надо только на гребень. Но всё вокруг ходуном ходит. Попробуй на гребень попади. Волны высотой в четыре метра. Штурвал в руках Матвея Ильича повёл «Каталину» вниз. Удар. Будто кто-то стукнул кувалдой по днищу. «Каталину» подбросило. Потом ещё и ещё, с каждым разом тише и тише. Когда «Каталина» закачалась на волне, Матвей Ильич подумал: «Мо-сказать, повезло». Его «мо-сказать» многие помнили. Сесть-то сели, но волны заливают самолёт. А самое страшное – кунгас куда-то исчез. Вокруг – вода и туман. Волны то взмывают выше самолёта, то валятся вниз. Где же кунгас? Неужели потеряли?.. Наконец они увидели его в этой анархии шторма. Кунгас тяжёлый и на такой волне к нему не подойти. Боялись столкновения. Механик Николай Камирный – его бог силой не обидел – метров на двадцать швырнул трос. Попал. На кунгасе поймали, закрепили. И трос тут же натянулся как струна. Механик вместе со штурманом Леоновым спустили надувную лодку и двинулись к кунгасу, перебирая руками фал. За семь рейсов переправили всех живых. Их оказалось четырнадцать. Отвязали трос. Кунгас исчез в тумане. Лётчики совершили, казалось, невозможное: они не только посадили свой самолёт на волны штормового Карского моря, но и перенесли на руках в самолёт людей, в которых ещё оставались признаки жизни. Вот строки из отчёта Матвея Ильича Козлова: «Бортмеханик Камирный, штурман Леонов, занимавшиеся переброской людей с кунгаса на самолет, нашли там 14 человек живыми и более 25 трупов. Трупы лежали в два ряда на дне кунгаса, наполненного по колено водой. На трупах лежали и сидели оставшиеся в живых, из которых примерно шесть человек были способны с трудом передвигаться самостоятельно». По заявлению снятых людей и осмотру кунгаса было установлено, что пресной воды, а также каких-либо продуктов на кунгасе не было. Последний кусок сала был съеден за три дня до нашего прихода, а пресную воду по полкружки люди получали из анкерка, оставленного лётчиком Г.Я. Соколом 19 августа. Экипаж самолёта пошёл на большой риск, приняв на борт такое количество людей. О взлёте в воздух не приходилось и думать. Риск увеличивался ещё и тем, что на самолёт сообщили о появившейся в этом районе немецкой подводной лодке. Учтя всё это, Козлов принял беспримерное решение: рулить к ближайшему берегу – к острову Белому, до которого было миль 60. Стойки поплавков уходили под воду. В кабине всё намокло. От сырости обуглились электроды. Моторы начали чихать. Но выключать их было нельзя – волны развернут самолёт лагом к волне и затопят. На четвёртый час этого плавания Матвей Ильич почувствовал боль в затылке. «Опять мой самолёт заныл, – с досадой подумал он, – не нашёл другого времени». Осколки от старенькой «Каталины» сидят у него в затылке. Сидят уже два года – врачи не рискнули их вынимать – с 1942-го, когда он летал на поиски американских и английских моряков с разгромленного конвоя PQ-17. Матвей Ильич вспомнил девчонку лет восемнадцати с вельбота. Ногти слезли, ноги так опухли, что не влезали в большие мужские валенки. Как её звали? Кажется, Шура. Её спасли, передали в больницу на Диксоне. Ехала на свою первую зимовку на мыс Челюскин... Бывалые моряки не выдерживали, а девчонка выдержала. Она рассказывала, что многих было не растормошить уже на третий день: они сидели, не шевелясь, чувствуя какую-то обречённость. А девчонка гребла, хотя у неё было так же мало надежды на спасение, как и у них. Гребла, сменяя на вёслах мужчин, ещё способных грести. Говорит, что ещё доберётся до мыса Челюскин, на материк возвращаться отказалась. А те, кто потерял надежду на спасение, – где-то там, на дне Карского моря. Всех в самолёте уже мутит от качки. Хорошо, что Матвей Ильич не видел страданий тех, кто сейчас в салоне. Их уже тринадцать. Один не вынес всех потрясений. Тринадцать... А сколько останется, когда они доберутся до берега?.. Как та женщина, которую Камирный внёс в самолёт на руках? Вся седая, щёки ввалились, глаза потухли – старуха. И всё-таки чувствовалось, что женщина молодая – ей, наверное, лет тридцать. Муж погиб при взрыве тральщика. А она вот пока жива. Пока. «Нет, теперь-то мы дойдём обязательно», – подумал Матвей Ильич. В начале следующих суток показался маяк о. Белого, а затем гидросамолёт вошёл в пролив. Тем временем направленный командованием тральщик «ТЩ-60» приблизился к самолёту, но на борт он принял 13 человек. Козлов же благополучно перелетел на Диксон. 33 часа напряжённейшего труда! Военный совет Северного флота по представлению руководства Главсевморпути наградил М.И. Козлова и его товарищей орденами. Представим экипаж. Второй пилот – В.А. Попов, молодой, очень талантливый человек, к несчастью, вскоре погибший в Арктике при аварии самолёта. Старший бортмеханик Н.П. Камирный – великолепный знаток техники и человек необычайного мужества. Камирный обеспечил бесперебойную работу моторов в течение 33 часов. Люди столь же высокого мужества и благородства – штурман И.Е. Леонов, бортрадист Н.А. Богаткин, второй бортмеханик А.Д. Земсков. Память «Бывают бесхарактерные люди, а безвыходных ситуаций не бывает», – вспомнил Матвей Ильич любимую фразу инструктора школы морских лётчиков. Эту фразу он, командир самолёта Матвей Ильич Козлов, не раз повторял своему экипажу. И всю жизнь сам верил: всегда можно найти выход. Даже тогда, когда выхода, кажется, нет. Иногда лётчик не мог принять правильное решение, потому что ему казалось, что единственный выход несёт гибель, на самом деле – за ним спасение. Может быть, ты не спасёшь себя, но спасёшь экипаж и других людей. Непринятие решения в критической ситуации часто ведёт к гибели. Как говорят лётчики, наставления по полётам в Арктике написаны кровью. Утих шторм. Море стало покойным. Ничто не говорило о происшедшей трагедии. На пассажирском транспорте и двух погибших тральщиках по одним данным было 618 человек, по другим – 519. Спасти удалось по одним источникам 256 человек, по другим – 247. Чёткого ответа на вопрос, сколько погибло: 362, 298 или 272 человека – пока не найдено. У нас есть время, чтобы найти ответ. Но эти потери были одни из самых трагических в конвойных операциях на северном флоте за весь период Великой Отечественной войны. Настигла кара подводную лодку «U-365». Свою гибель она нашла 13 декабря 1944 года восточнее острова Ян Майен, где её потопила британская авиация. Когда-то стоял в московской квартире М.И. Козлова памятный подарок из авиационного стекла. На пластинке плексигласа выгравирован рисунок: разорванный торпедой корабль, погружающийся в воду, рядом – пляшущая на волнах шлюпка с людьми и резко идущий на снижение двухмоторный гидросамолет «Каталина». На подставке из того же плексигласа надпись: «Моему второму отцу – лётчику полярной авиации Козлову Матвею Ильичу, спасшему меня и товарищей после семидневного пребывания в Карском море в результате гибели 12 августа 1944 года транспорта «Марина Раскова». Пусть этот небольшой сувенир напомнит о действительно героических буднях Вашего славного экипажа в дни Великой Отечественной войны. С глубокой благодарностью и уважением к Вам А.Я. Булах, г. Изюм, 28 декабря 1965 г.» Матвей Ильич Козлов жил по адресу: г. Москва, ул. Никитский бульвар, д. 9, кв. 40, в известном доме «полярников». Сейчас там живут другие люди. Не удалось пока найти и родственников Матвея Ильича. В поисках мне помогал Александр Максович Рекстен, житель Москвы, полярник. Он меня и познакомил с Игнашенковым Борисом Николаевичем, знавшим и работавшим в 50-е годы прошлого века с Матвеем Ильичом. – Борис Николаевич, каким в вашей памяти остался Матвей Ильич? – Очень добродушным был, переживал за лётчиков. Спокойный и порядочный мужик. С людьми умел разговаривать. Очень любил животных. Всегда удивляло нас его отношение к «братьям нашим меньшим». То он птичек подкармливает, то кошек. Говорим: «Матвей Ильич, брось! Что ты их кормишь?» «Жалко», – отвечал Матвей Ильич. У него даже в Шереметьево своя кормушка была. Мы шутили над ним – он смеялся вместе с нами. Честный, открытый и прямодушный. Если что-то не нравилось – говорил в лицо, вне зависимости от чинов и званий. Не способен был начернить в своей жизни. Он не хотел прославиться, просто такой характер был заложен ему природой. Когда люди попадают в беду, одни обычно спасают свою жизнь, а Матвей Ильич шёл на риск ради спасения других. Не любил красоваться наградами, как другие. Он даже в торжественных случаях не надевал костюм с медалями и орденами. Сколько я его помню – не видел ни одного разу, чтобы он надевал свой иконостас. Если кто-то не знал, что он заслуженный человек, не смог бы догадаться. Матвей Ильич был маленького роста, худосочный. Геройским видом не отличался. Иногда я его спрашивал: «Матвей Ильич, как бы сейчас в небо подняться?» «Да, я бы с удовольствием», – и с тоскою смотрел в небо… Родина высоко оценила проявленное мужество и героизм Матвея Ильича Козлова. Он был награждён тремя орденами Ленина, четырьмя орденами Боевого Красного Знамени, одним – Трудового Красного Знамени, двумя орденами Отечественной войны 1 степени, орденом Красной Звезды и медалями. Неоднократно представлялся к званию Героя Советского Союза, но представления отклоняли. Мне кажется, имя Козлова Матвея Ильича может быть внесено в список ямальских героев, как человека, совершившего подвиг в водах Карского моря во время Великой Отечественной войны. Редакция журнала «Ямальский меридиан», городская общественная организация обдорских краеведов «Родник» продолжают поиск информации о выживших в той трагедии и их спасителях. Хотелось бы восстановить имена тех, кто навечно остался в море в августе 1944 года. Предлагаем всем присоединиться к нашим поискам. Ведь лозунг «Никто не забыт, ничто не забыто!» актуален и сегодня. P.S. Когда была написана статья, пришёл факс из Санкт-Петербурга. Я ещё раз убедился в том, как тесно связаны между собой темы трагедии, героизма и памяти. В журнал «Ямальский меридиан» от Санкт-Петербургской региональной общественной организации «Полярный конвой» пришло письмо, в котором выражается идея об организации походе-поминовении к месту гибели транспортного судна «Марина Раскова». Этот поход планируется осуществить в августе 2009 года. «Полярный конвой» (как и городская общественная организация обдорских краеведов «Родник») готов быть одним из организаторов и участников похода памяти. Для выполнения задуманного требуются значительные финансовые средства. Но как сказано в письме, «с помощью Ямала мы всё осилим». Это наш долг перед теми, чьи души, застывшие в Карском море, взывают к нам дать им успокоение. Я верю, что этот поход состоится, что мы всем миром, всем Ямалом найдём денежные средства для святого дела. Сергей ШУЛИНИН Хочется выразить благодарность за помощь в подготовке материала А.О. Андрееву, А.М. Рекстену, Ю.Е. Александрову, В.В. Дремлюку, К.И. Сальникову, музею Арктики и Антарктики, РОО «Полярный конвой». Использованы фото из музея Арктики и Антарктики Данная версия публикации доработана автором и отличается от печатной версии в журнале «Ямальский меридиан».

poluys: Источник: журнал «Ямальский меридиан» (№ 1, 2009 г.) Конвой памяти. Карская экспедиция-2009. Продолжение. История строится на фактах, свидетельствах и источниках. Мы это понимали, когда приступали к сбору информации об истории конвоя БД-5. Свидетельств очевидцев той страшной трагедии 1944 года в литературе мы нашли мало. Надо честно признаться, что при проведении поисков мы не надеялись найти живых участников конвоя. 63 года прошло с окончания войны. Но ветер удачи был попутным. Александр Григорьевич Сомкин – автор книги «Мы помним Вас…». Одна из глав посвящена гибели транспортного судна «Марины Раскова». Я созвонился с Александром Григорьевичем. Он бережно хранит переписку, документы, которые он получил во время написания книги. Александр Григорьевич сказал, что уже после выхода книги, он получил письмо от одного из участников конвоя БД-5. Автором письма был Иванов Дмитрий Семёнович. В наших поисковых списках он не значился. Через наших друзей в Архангельской газете «Моряк Севера» мы недавно получили копию этого письма. Но тогда я решил найти родственников Д.С. Иванова. Помог интернет. К одному из наших добровольных помощников в поиске в интернет пространстве мы обратились к Наталье Куприяновой. Она предоставила данные, по которым возможно когда-то проживал Дмитрий Семёнович. Осталось только удостовериться в этом. Я позвонил в Москву. Я искал родственников, а разговаривал с самим Дмитрием Семёновичем. Я был рад этому событию. Дмитрий Семёнович сообщил ещё об одном живущем участнике конвоя – Сергее Сергеевиче Сатунине. Он был тогда старшим помощником капитана минного тральщика ТЩ-116. Родился Дмитрий Семёнович в г. Баку 3 марта 1922 года. После окончания школы в 1939 году поехал поступать в Ленинград в военно-морское училище. Но его подвели не знания, а зрение. Поступил в железнодорожный институт. После окончания первого курса меня призвали в армию. Прибыл на Соловки. 5 июля 1941 года Дмитрий Семенович был в Мурманске. Служил на тральщике под номером 39. До войны тральщик был рыбным траулером. Тогда шутили: «вылавливал рыбу, теперь вылавливает мины». В 1942 году служил на эсминце «Сокрушительный». Он был одним из тех, кого спасли из команды эсминца, погибшего в ноябре 1942 года в Баренцевом море. Эта трагедия – отдельная история жизни Дмитрия Семеновича. После трагедии с эсминцем служил в аварийно-спасательном отряде. В ноябре 1943 года был направлен на минный тральщик. 12 августа 1944 года для всех членов команды ТЩ-116 был обычным днём. Ниже мы приводим отрывки из дневника старшины 2-статьи Дмитрия Семёновича Иванова. Записи были сделаны в дни трагедии. Это уникальный документ той эпохи, написанные очевидцем, сохранившим важные детали и подробности тех трагических событий. 8.08. В 10 час вышли в поход в составе 118, 116 и 114. Идём на Диксон, сопровождаем транспорт «Марина Раскова». Поход должен быть интересным и продолжительным, после особенно интересно попасть в отпуск. Погода все дни стоит неважная, вообще лето скверное. На Новой Земле и то лучше была погода. «Вот и горло Белого Моря, – подлинное кладбище судов. Немного найдется мест на земном шаре, где бы водой было потоплено столько судов и жизней, как в этом небольшом и неглубоком бассейне. Неправильные, быстрые течения, небольшая глубина, соседство океана, вечные туманы, скрывающая очертания берегов, – все это заставляет моряка особенно быть начеку при проходе этим коридором, соединяющим Белое море с океаном». Это строчки из книги о Русанове, написанной совсем недавно в 1930 г. Конечно сейчас с появлением гирокомпасов, эхолотов и т.п. приборов и с более мощными машинами на судах плавание стало здесь почти таким же, как и в других районах. Но сейчас прибавились другие факторы, о которых прежде даже не думали, а именно засоренности мешали и наличие подводных лодок противника. Правда, последние, в 44 году не появлялись в этом районе до сего дня. 14.08. Мне предстоит описать ужасную ночь 13.08, которая никогда не изгладится из памяти моей и всех выживших очевидцев. 11-го вечером прошли Югорский Шар. Там должны были быть раньше, но у «М. Расковой» произошла какая-то авария с паропроводом и она долгое время давала всего 4 узла. Погода нам все время благоприятствовала и в Карском море, вплоть до катастрофы. 12-го с 16 часов я заступил на вахту. До 18-30 было солнышко. Затем пошли тучи с Osta и заволокли небо. Дул свежий восточный ветер, подымал довольно крупную зыбь. Мы подходили к острову Белому, это севернее полуострова Ямал и были от него на траверзе на расстоянии 20 миль к W. В 19 ч. 50 минут все находящиеся на верхней палубе услышали слабый взрыв и бросив взгляд на транспорт, увидели, что он заволокся дымом и паром. Однако дым быстро рассеялся и лишь из трубы транспорта валил густой пар, кроме того, он начал оседать на нос, но малозаметно. У нас тотчас же была сыграна боевая тревога. Транспорт начали запрашивать, что с ним такое, но у него не было тока, и никто нам не ответил. 118-й под флагом комбрига направился к транспорту и дал нам семафор: «подходить к транспорту – снимать людей». Была уже подана команда: «концы и кранцы с правого борта изготовить». Я забежал в кладовую, сбросил шубу и взял рукавицы. Только выбежал на ют и вновь услышал взрыв. 118-й быстро осел на корму, буй от трала описал высокую дугу в воздухе и упал в воду. Тральщик подорвался на мине. Мы были в нескольких кабельтовых, видели, как там стали спускать на воду понтон, шлюпку, спасательные плоты. У нас начали спускать катер, но как назло у него произошла какая-то поломка с мотором и его пришлось выдворить на место. Спустили шлюпки и держали ее у воды на стреле, а сами начали вновь подходить к месту катастрофы. В это время раздался новый сильный взрыв у 118, затем еще один, с пламенем, и корабль быстро погрузили в воду. Наш ТЩ остановился кабельтов в 20 от транспорта, со мной в шлюпку прыгнули 6 гребцов (3 курсанта – Федотов, Павлишин, Сидоренко) и мы направились к транспорту. Ветер был прерывный, сильная зыбь, шлюпку кидало на волнах, но я подбадривал ребят, как мог, и мы быстро подошли к месту. На пути уже стали попадаться разные обломки со 118. Раньше нас подходил катер и шлюпка 114-го, который был поближе и подобрали большинство людей. Я увидел резиновый понтон, полный людьми и направил к нему шлюпку. На понтоне спасались 29 человек, в том числе члены комиссии, идущих на Диксон – генерал-майор, 2 старших офицера и командир 118. Среди них находились 7 тяжело раненных. У троих из них были переломаны ноги, у других головы залиты кровью. Всех раненных и старших офицеров пересадили в шлюпку, взяли на буксир понтон и привели его к своему кораблю. Выгрузили раненых с большим трудом, т.к. волны дергали шлюпку, били ее о борт корабля. Было приказано сменить шлюпочную команду. Все мы оставили ее очень неохотно, но все же Толя Поженский не ушел и остался в шлюпке. В это время исправили и спустили катер. На нём кроме Семенова и Строгалева пошел капитан 3 ранга Белоусов и взял с собой меня, Рыкованова и Галушко. Мы догнали шестерку (шлюпка на 6 гребцов – С.Ш.) и взяли ее на буксир. Подошли к транспорту, миновав целую кучу обломков погибшего тральца. Я поразился, увидел громадное число людей на «Расковой». Оказывается, там было 574 человека. Часть людей вывезли уже на 114-ом. У борта транспорта стояла деревянная баржа (кунгас) полная людьми, другие спасательные средства хотя и были в достатке, но не использовались для спасения людей, о чем капитан 3 ранга заметил капитану транспорта. Мы взяли эту баржу на буксир, и повели к своему кораблю. Буксировка была очень трудной, т.к. баржа плоскодонная и не имела руля, а на море стояла крупная зыбь, буксирный конец все время сильно дергало с риском оборвать, а баржу заносило из стороны в сторону и сильно замедляло ход. Доставив первую партию людей (96 человек) на корабль, мы вновь направились к транспорту, за оставшимися на нем. Подвели баржу к трапу транспорта и пока грузились, оставшиеся пассажиры выскочили на палубу транспорта. Ребята с нашей шлюпки оставались все время для обеспечения спасения оперативной группы, во главе с капитаном транспорта. Это были: Булатов, Алексеев, Митрофанов, Назаренко, Поженский, Шалдыбин, Демьяненко. Они там уже «подшакалили», набрали с разрешения капитана в кладовых транспорта ящиков с консервами, маслом, валенки и прочего барахла. Мы тоже последовали их примеру и погрузили в катер ящики с маслом, сгущенным молоком и свиной тушенкой, а так же каждый выбрал себе валенки и рукавицы. Транспорт не тонул лишь из-за того, что был гружен мукой, которая подмокла в одном слое и создала непроницаемый слой, новое дно. Но все же транспорт заметно осел на нос и медленно погружался. Когда все оставшиеся люди сели в баржу, мы вновь повели ее на буксире к ТЩ-116, собирая по пути в нее людей, спасающихся на шлюпках, понтонах и других плавучих средствах. Все они подгребали как могли к нашему кораблю, ветер немного помогал им. На катере оставались лишь указанная группа и наши ребята со шлюпкой. Мы прошли около 1/3 пути от транспорта, когда заметили возле ТЩ-114 другой силуэт, на который вначале не обратили особого внимания. Однако, через несколько минут услышали взрыв и все мы увидали высоко поднявшийся узкий столб воды и дыма на месте, где стоял ТЩ-114. Такой взрыв может быть только от торпеды. ТЩ-114 почти мгновенно затонул. Все всмотрелись в находящийся с ним силуэт и убедились, что это подводная лодка, которая на перископные трубы натянула нечто, напоминающее парус. Лодка тотчас же направилась к транспорту. Ввиду плохого зрения я плохо разглядел этот силуэт. Возможно, что это был один из вельботов транспорта, поднявший парус, как-то решили у нас на корабле, за дальностью расстояния, трудно различая силуэт. Но в это время ближе к нам показался перископ, а затем рубка подлодки, которую уже нельзя было ни узнать. Она, подплыв, сразу же стала вновь погружаться, ложась курсом на наш ТЩ, на котором её по-видимому не заметили, т.к. корабль не двигался и работал акустически тралом вместо «адзика» (гидроакустический прибор – С.Ш.). Нужно было предупредить свой корабль. Капитан 3 ранга приказал перерубить буксирный канат баржи, задерживающий наш ход. Буксир перерубили топором, и катер полным ходом устремился к борту корабля. Мы махали руками, сигнализировали, указывали на место, где погружалась лодка, выходящая в атаку, но наших сигналов не поняли и не видели второй лодки. Кроме команды на катере находились 3 спасённых краснофлотца с ТЩ-118 и трое пассажиров, среди которых одна женщина. Один из пассажиров был известный мне младший лейтенант, с которым мы с Рыковским имели столкновение у Вальки. А теперь я его спасал! Вот причуды судьбы. Все находившиеся в катере вылезли на борт корабля и тот час же сообщили командиру о подлодках. Если бы не капитан 3 ранга, нам бы, наверное, не поверили, и все кончилось бы полной катастрофой. Катер поднять на стрелу (подъемное устройство – С.Ш.) не успели, т.к. у борта стояли пришвартованные вельбот и другие плавсредства с транспорта. Его взяли на буксир и дали полный ход в сторону от курса лодки. Атаковать его было нельзя, т.к. мы находились у минного поля и в любую минуту могли подорвать и бессмысленно погибнуть. А на борту находилось около 100 человек спасённых. Мы взяли курс на NW, чтобы быстрее выйти на большие глубины, где мины уже не могут быть. Катер вскоре полузатонул и оторвался. Я пошел на мостик и еще раз доложил командиру о воздушных лодках. Транспорт исчезал вдали. С него часто пускали разноцветные ракеты. Когда стали видны лишь мачты транспорта, над ним взметнулся новый столб воды и дыма. Лодка – «доканала» транспорт. Был второй час ночи. Мы несколько часов удалялись в море, а затем повернули прямо к Югорскому Шару, когда получили ответ на посланную радиограмму. Под утро разыгрался шторм, сопровождаемый дождем, туманом. Это в некоторой степени играло нам на руку, соблюдало скрытность. Как стало известно, одна крейсерская лодка, имеющая более сильную артиллерию, чем наша и преимущество в ходе на 8 узлов пыталась нас догнать, но ошиблась, предполагая, что мы идем к Карским воротам, и в 17.30 13-го пересекла наш курс через полчаса после нашего прохождения через эту точку. В 22 часа пришли в Хабарово, очень точно. Туман как раз рассеялся к 21 часу. Раненных и спасенных тот час же забрали на берег катера «МО». Оставались лишь матросы со 118, не раненые и здоровые. До 3-х ночи делали приборку. Настроение у всех очень скверное. Все разговоры только и вращаются вокруг одной темы. Ходовую вахту я стоял на месте оставшегося со шлюпкой Булатова. Мы еще верим, что ребята каким-либо чудом спасутся, хотя летавший в тот район самолет ничего не обнаружил и лишь был обстрелян лодкой из «эрликонов» (крупнокалиберный пулемёт для стрельбы по воздушным целям – С.Ш.). 14-го до 9 ч. отдыхали, а потом потянулся унылый день. Никто не находил себе места. Попов собрал и описал вещи оставшихся ребят. Мне и ребятам, бывшим со мной на катере, пришлось написать подробное донесение с изложением событий. К 18 часам на борт прибыл командующий БВФ со штабом, приставший в Хабарово на самолете. Сейчас идет расследование всего дела. 18.08. Командующий пробыл на корабле долго, выяснял все обстоятельства гибели кораблей. Всю ночь проработала у нас на борту комиссия. Вызывали и меня и всю ночь мне пришлось поработать, делая выписки из вахтенного журнала, сигнальнонаблюдательного и ряда других документов. Но и ребята в большинстве ложились поздно и полночи провели за обсуждением разных факторов все того же вопроса. Не спится никому! 15-го в 14 ч. вышли вновь в тот же район к острову Белому. Обследовали весь район, протралили его. Ничего живого не обнаружили, да и не удивительно. Шторм, разыгравшийся к утру памятной ночи, и продолжавшийся несколько дней, разметал по безбрежному морю все обломки. Единственная надежда, что уцелевшие добрались до берега, хотя до него было около 30 миль. Мы подходили к берегу насколько позволяла глубина, но это слишком мало, т.к. здесь мелко. Поход был очень напряженным. Помимо шторма, вымотали всех тяжелое состояние, на душе скверно, еще не покидающее нас и условия самого похода. Мы ходили по минным полям. Все отсеки были задраены, отдыхать приходилось кому где, не раздеваясь совсем. Частые тревоги. А 16-го весь день готовности № 1. Зато к приходу нас ждали приятные вести. «Каталина» обнаружила где-то, еще не знаю точно где, катер со 114 и на нем 14 человек. Их уже сняли и доставили в Хабарово. А позже, с летающей лодки заметили шлюпку и несколько людей на берегу острова Белого. Мы все надеемся, что это наши люди и шлюпка. Опять долго не спим, но уже с другими мыслями и надеждами. Я весь вечер читаю. По радио приятные вести о действиях союзников во Франции. Они уже недалеко от Парижа. Взят Орман, на юге Франции высадившиеся войска имеют повсеместный успех. Там их, видимо, совсем не ожидали. 18-го с утра чудесный день, еще более развеял настроение. Казалось, что в это лето уже не будет таких хороших дней. Мы перешли в Варнек, что на острове Вайгач, там развивалась добыча руды, которую прервала война. В бухте стоит несколько транспортов и «Юкагир», с которого мы взяли топлива. Мы, наверное, еще надолго застрянем здесь в водах мрачного Карского моря. Вечером перешли вновь в Хабарово, где получили новое боевое задание. Должны сопровождать в Обскую губу целый караван, состоящий из 5 речных буксиров, нескольких барж и землечерпалок, идущих из Печоры в Обь, где они займутся перевозкой хлеба. Это задание дано непосредственно СНК СССР, значит, имеет большое значение. 19-го в 2 часа дня двинулись в путь в составе каравана и экспортирующих ТЩ-55, БО-206, с/п «Ястреб». Не доходя Амдермы, получили приказание вернуться, но зашли в Амдерму в 21.30, т.к. это было ближе. Стоим на якоре, сами не знаем зачем. Ночью, стоя «собачку», (вахта с 12 ночи 4 утра – С.Ш.) я наблюдал массовый перелет птиц, значит осень наступила. Погода стоит хорошая, однако стоишь в валенках, шубе и не жарко. 20.08. День проходит однообразно. Ожидаем «у моря погоды». Наконец, под вечер выясняется, что ждем подкрепления, которое и приходит в составе СКР-81 и ТЩ-110. Около 22 часов снимаемся и продолжаем путь, прижимаясь к самым берегам. Весь этот поход мне предстоит стоять самую паршивую смену с 12 до 4 часов. Но, на этот раз, сменившись узнал приятную весть: ТЩ-111 в горле Белого моря потопил подлодку. Хорошо! Это начало мести за «М. Раскову» и наших «114», «118». По радио тоже передали о мощном налете авиации СФ на порт Киркенес. Ветер улегся, море успокоилось, и мы продолжали путь. Мощный буксир «Микоян» тащит за собой всех остальных. В течение моей вахты поравнялись с Шараповыми кошками. 24-го мы довели караван до острова Белый. Он пошел через пролив Малыгина, а мы обогнули остров, т.к. в проливе малые глубины. К 14 часам 25 августа довели караван до мыса Дровяного в Обской губе. СКР и БО пошли с ним дальше, а мы самостоятельно повернули на Диксон. 190 миль прошли очень быстро и к 5 утра 26-го были уже на месте. На острове еще лежит снег, хотя здесь уже осень. Несмотря на плохую ветреную погоду, остров стал виден издалека за 16 миль. Енисей доносит свои воды далеко в море (как и Обь) вода желтая и мутная как на Северо-Двинском рейде… За время похода ряд радостных сообщений по радио: 20 августа торпедные катеры СФ разгромили в Варангэр фиорде немецкий конвой и потопили 14 кораблей!!! (из них два миноносца). На Балтике силы КБФ потопили 4 миноносца. Войска 2 и 3 Украинских Фронтов начали мощное наступление. За 2-3 дня освободили большую территорию, города Кишинев, Бендеры, Яссы, Акерман и др., окружили 12 дивизий в районе Кишинева. В результате ударов Красной Армии в Румынии сменилось правительство и новое объявило войну Германии! Ну, теперь будет там заваруха, которая проложит нашим войскам путь к победе. На СФ прибыло мощное подкрепление: линкор, эсминцы, большие охотники. Во Франции повсеместный успех. Союзники в предместьях Парижа. В Париже восстал народ 150 тысяч! Лион, Тулуза, Виши в руках Французской армии внутреннего фронта. Союзники высадились еще в двух местах и заняли Бордо, Марсель, дерутся в Тулоне События действительно знаменательные. 30 августа Диксон. 26-го я так и не рассмотрел Диксон. Погода была мерзкая. Жестокий шторм с «SO» вперемежку с дождем, мглой. Он нагнал желтую, пресную Енисейскую воду и поднял сильную волну даже в бухте, так что нас дрейфовало, якорь плохо держал, и пришлось 3 раза менять якорную стоянку. Диксон высокий скалистый остров, окруженный множеством других, более мелких островков и в непосредственной близости от материка. Количество строений на месте и портовое оборудование меня просто удивило. Сейчас не время много распространяться по поводу этой главной арктической базы, когда-нибудь я добавлю больше. Немцы знают о значении Диксона и стараются всячески навредить. Достаточно сказать, что у одного из выходов из бухты острова было вытралено в одно время 42 мины! Для северного театра военных действий это огромная цифра. Стоять нам долго не дали. Нужно было срочно выполнить одно задание и в 20 часов мы уже снова в море. Уникален документ, интересная судьба и удивителен сам Дмитрий Семёнович. Горе и море закаляет людей. Дмитрий Семёнович сохранил бодрость духа, силу характера и способность своими поступками вызывать уважение к себе. Когда мне сказали, что он до сих пор работает, в свои-то 86 лет, то я подумал, что он трудится, как обычно многие столичные пенсионеры, сторожем или охранником. Но ведь нет! Он работает начальником отдела капитального строительства 13 автобусного парка г. Москвы. И как казал Дмитрий Семёнович: «Меня не просят уйти на пенсию». Он поблагодарил всех ямальцев за то, что помнят об этой трагедии и за идею проведения «Карской экспедиции-2009». Хотелось бы пожелать Дмитрию Семёновичу крепкого здоровья, благополучия и семи футов под килем! Пока живы такие люди как конвойные памяти и проводники истории, мы обязаны провести всероссийскую экспедицию памяти к месту гибели конвоя БД-5. Конвой памяти уже в пути. Сергей ШУЛИНИН. В авторской версии статья называлась «Конвойный памяти».

Шулинин: В очередной раз интересная и полезную информацию предоставли председатель правления Московского клуба истории флота (МКИФ, г. Москва) Константин Борисович Стрельбицкий. В который раз благодарю его за это и не устаю это делать. Старшим по званию из участников конвоя БД-5 являлся генерал-майор береговой службы ВМФ Павел Иванович Лаковников. Предлагаю всеобщему вниманию биографическую справку по нему, составленную мной на основе соответствующей справки покойного сотрудника ЦВМА В.М.Лурье (См.: Лурье В.М. Адмиралы и генералы Военно-Морского флота СССР в период Великой Отечественной и советско-японской войн (1941 - 1945). СПб., 2001, С. 135 - 136) с многочисленными необходимыми расшифровками, исправлениями, дополнениями и уточнениями. Павел Иванович Лаковников родился 15(по новому стилю - 27).12.1892 в селе Брусяны, ныне – Ставропольского района Самарской области Российской Федерации. Русский. В 1913 году призван на службу в Российский Императорский флот и направлен на действительную службу в 1-й Балтийский флотский экипаж. В 1914 году, после окончания Школы комендоров Учебно-артиллерийского отряда в Кронштадте направлен на крейсер «Диана», в составе экипажа которого участвовал в боевых действиях Первой Мировой войны на Балтийском море. Являлся артиллерийским унтер-офицером, кавалером Георгиевской медали. С 1918 года – на службе в Рабоче-Крестьянском Красном Флоте, вступил в ряды РКП(б). В период Гражданской войны в России «воевал против войск адмирала А.В.Колчака и генерала П.Н.Врангеля», продолжая службу на крейсере «Диана» артиллерийским старшиной, затем – политический комиссар конной разведки 221-го стрелкового полка РККА, старшина артиллерии речной канонерской лодки «Буйный» Волжской военной флотилии, командир береговых артиллерийских батарей Каспийской военной флотилии в Красноводске и Черноморского флота в Новороссийской артиллерийской группе, командир артиллерийского дивизиона в Северо-Кавказском районе Черноморского флота. С 10.1924 по 11.1925 находился на обучении в Высшей Артиллерийской Школе в Детском Селе (ныне – город Пушкин Ленинградской области Российской Федерации), с 10.1929 по 03.1930 – на обучении на Классе береговой артиллерии Специальных курсов ВМС РККА. В дальнейшем продолжал службу в береговой артиллерии ВМФ Черноморского флота: с 11.1925 – командир 1-й группы береговой артиллерии Крымского района береговой обороны, с 11.1926 – командир 2-го, затем – 42-го артиллерийского дивизиона Батумского района береговой обороны (в 1928 году награждён именным оружием), с 03.1930 – командир и военный комиссар этого района, с 08.1932 – помощник флагманского артиллериста Штаба флота, с 12.1934 одновременно – помощник Начальника боевой подготовки флота, с 03.1935 – помощник коменданта Северо-Западного укреплённого района по артиллерии. С 06.1935 – комендант Мурманского укреплённого района Северного флота. 26.11.1935 присвоено воинское звание комбрига. В 1936 году награждён орденом Красной Звезды. В 06.1938 уволен из кадров ВМФ, арестован органами НКВД, репрессирован и в дальнейшем находился в заключении. В 01.1940 освобождён из заключения, восстановлен в кадрах ВМФ и в 02.1940 назначен Комендантом Западного укреплённого района Краснознамённого Балтийского флота. Участник Великой Отечественной войны 1941 – 1945 годов в должностях: комендант Кронштадтского сектора Береговой обороны Главной базы Краснознамённого Балтийского флота (с 06.1940), комендант Ижорского укреплённого района флота (с 07.1941), в распоряжении Управления кадров ВМФ (с 09.1941), помощник командующего Беломорской военной флотилией Северного флота по береговой обороне и сухопутным войскам (с 11.1941), Начальник Управления береговой обороны флотилии (с 01.1943). В этой должности и в звании генерал-майора береговой обороны (присвоено 16.09.1941), направляясь в инспекционную поездку на остров Диксон, находился на борту тральщика Т-118 в составе конвоя БД-5 в августе 1944 года. За годы войны награждён орденами Красного Знамени (1944), орденом Отечественной войны 1-й степени (1943), В должности коменданта Хасанского сектора береговой обороны Тихоокеанского флота (с 10.1944) являлся участником Советско-японской войны 1945 года. Награждён орденом Ленина (1945). После окончания Второй Мировой войны 1939 – 1945 годов продолжал службу на командных должностях в береговой обороне Тихоокеанского флота: Начальник береговой обороны Южного морского оборонительного района (с 08.1945), комендант Береговой обороны Сахалинской военной флотилии (с 12.1945), комендант Владивостокского морского оборонительного района (с 01.1946). С 04.1947 – на Краснознамённом Балтийском флоте в должности коменданта Островного сектора Береговой обороны. С 05.1947 – начальник 2-го морского арсенала ВМФ, в 1948 году награждён вторым орденом Красного Знамени. С 03.1951 – вновь в распоряжении Управления кадров ВМФ. С 07.1951 продолжил службу в Главной инспекции ВМС инспектором (с 11.1952 – старшим инспектором) по береговой артиллерии, морской пехоте и сухопутным частям. 05.05.1952 переаттестован на генерал-майора артиллерии. В 04.1953 уволен в запас и в дальнейшем проживал в Москве, где скончался 12.04.1973.

Шулинин: Мои московские знакомые, далекие от темы полярных конвоев, отсканировали статью Юрия Дмитриевича Капралова «Трагедия в Карском море» (сборник «В конвоях и одиночных плаваниях». Архангельск: Сев.-Зап. кн. изд., 1985.). Про Юрия Дмитриевича, как член авторского коллектива, написано следующее: «Ветеран Великой Отечественной войны, инженер-полковник в отставке. В годы войны работал в централ

poluys: * Пожаловаться на это сообщение * Ответить с цитатой Re: «Карская экспедиция-2009» Сообщение Сергей Шулинин » 15 Октябрь 2009 00:30 Предлагаю вашему вниманию журнальный вариант статьи Фёдора Романенко "Ушедшие в вечность". Прошу простить, что приходится именно мне размещать этот материал. Романенко Фёдор Александрович, кандидат географических наук, старший научный сотрудник Географического факультета МГУ им. М.В.Ломоносова. Область научных интересов – четвертичная геология, геоморфология и палеогеография Арктики, история исследования полярных стран. Участник нескольких десятков экспедиций в различные районы Российской Арктики от Кольского полуострова до Чукотки, с 1990 г. неоднократно работал на Ямале, Гыданском полуострове. В 1994 г. в составе российско-Шведской экспедиции «Экология тундры-94» высаживался на о. Белом. Автор многих научных и научно-популярных статей, в том числе «Судьба российских полярных станций на фоне глобального потепления» (Природа, № 9, 2004), «Забытая столица Советской Арктики» (Живописная Россия, № 1, 2005). Памяти трагедии с конвоем БД-5 посвящается. Знакомство с журналом «Ямальский меридиан» началось у меня осенью 1996 г., когда в книжном магазине в Лабытнангах, тогда одном из самых лучших книжных магазинов на Севере, купил несколько номеров. Нынешняя деятельность сотрудников журнала по организации экспедиции в память погибших на пароходе «Марина Раскова» не могла оставить меня равнодушным, так как забыть эту трагедию невозможно. Глубоко сочувствуя идее «Карской экспедиции-2009», не сомневаюсь, что она будет успешной не только в мемориальном, но и в научно-исследовательском плане. Не занимаясь специально историей конвоя БД-5, я неоднократно встречал и фиксировал упоминания о нём в литературе и архивных материалах, не собираясь проводить какую-либо научную работу. Многие годы, работая на побережье и островах Арктики, я слишком хорошо представлял себе, что пришлось перенести участникам этого плавания, что они видели и чувствовали в эти августовские дни 1944 г., последнего военного лета, когда Красная Армия наступала почти на всём протяжении советского-германского фронта. Изученные мной источники можно разделить на три основные группы. Во-первых, это краткие воспоминания двух участников событий 1944 г. – Дмитрия Семёновича Иванова (в 1944 г. – старшины тральщика Т-116) и Надежды Викторовны Морозовой, пассажирки парохода «Марины Расковой». Эти воспоминания записаны 16 мая 1995 г. на конференции в Московском филиале Русского географического общества (МФ РГО), посвящённой 50-летию Победы. Она проходила ещё в старом здании РГО на Никольской улице, выступали историк флота военный моряк И.А. Стоянов, полярный лётчик В.М. Перов, радист полярной станции мыса Стерлегова Л.Э. Венцковский, Д.С. Иванов, Н.В. Морозова, историк геологии А.В. Мельников и другие. Второй источник сведений – архивные материалы Министерства Морского флота СССР (ММФ) и Главного управления Северного морского пути (ГУСМП), хранящиеся в основном в Российском государственном архиве экономики (РГАЭ) в Москве. Они касаются в основном истории судна «Марина Раскова» и захоронения погибших. Значительная часть этих материалов уже изучалась историками флота, в первую очередь В.П. Пузырёвым, и опубликована. Тем не менее, удалось обнаружить и некоторые новые материалы, приведённые ниже как в тексте, так и в хронологических данных. Третья группа изученных источников – многочисленные статьи и книги различных авторов, в разной степени подробностях описывающие события военных лет в Арктике. Среди них есть и строго документальные публикации, основанные на архивных материалах, есть и художественно-документальные повествования, содержащие некоторые детали, которые не подтверждаются документами. Тем не менее, отсутствие документальных подтверждений тех или иных событий не свидетельствует об их отсутствии в действительности. Сама обстановка трагедии, гибель большого количества людей, происходящие практически одновременно на большом пространстве события, увиденные разными людьми из различных мест, не может способствовать детальной реконструкции истинной картины бедствия. Поэтому неудивительно, что даже воспоминания непосредственных участников трагедии «Марины Расковой» часто не совпадают, и только перекрёстная проверка сведений, полученных из различных источников, позволяет (и то только с большей вероятностью) установить истину. Приведённые ниже хроники выполнены на основании сверки всех доступных автору материалов. Кроме публикаций, использованы статьи и воспоминания, собранные С.В. Шулининым и размещённые в интернете на сайте о «Карской экспедиции-2009» (http://www.polarpost.ru/f/viewtopic.php?id=606). При подготовке текста автор пользовался консультациями И.В. Казимирчика (г.Тула), которому выражает глубокую признательность. Одним из первых подробно рассказал о трагедии «Марины Расковой» известный историк, автор фундаментальных трудов об исследованиях Арктики доктор исторических наук М.И. Белов (1969). Он пользовался непосредственными донесениями Штаба морских операций западного района Арктики, рапортами участников событий, справками об организации спасательных работ и другими документами, составленными по свежим следам и хранившимися в Архангельском государственном областном архиве (фонд Северного государственного морского пароходства), архиве Министерства морского флота, Центральном военно-морском архиве (ЦВМА). В последующих публикациях советского периода (Щипко, 1974, 1985; Капралов, 1974; Козлов, Шломин, 1977; Пузырёв, 1981; Сомкин, 1995) использовались не только архивные материалы, в основном ЦВМА, но и свидетельства очевидцев. Так, Ю.Д. Капралов встречался с лётчиком С.В. Соколом, медсестрой А.Галстуховой и судовым медиком К.М. Некрасовой, Л. Щипко – с капитаном тральщика Т-116 В.А. Бабановым, А.Г. Сомкин, который работал над своей книгой много лет, но смог её издать лишь в 1995 г., - с К.М. Некрасовой и Д.С. Ивановым. Л.Шмигельский встречался с пассажирками «Марины Расковой», оставшимися ему, к сожалению, неизвестными, непосредственно накануне отхода судна, в начале августа 1944 г. (Барашков, 2001, с.159). Меня ещё студентом потрясло описание трагедии Д. Дёминым (1984), подготовленное на основании бесед с полярным лётчиком М.И. Козловым. Их воспоминания существенно дополняли картину, в основном деталями, которые не могли войти по тем или иным причинам в официальные отчёты и рапорты. Но некоторые противоречия в составленной, как мозаика, из различных источников картине, отмечали ещё авторы одного из первых документов о трагедии – Отчёта штаба морских операций за 1944 г. Думаю, они объясняются двумя причинами. Прежде всего, тяжелейшие испытания, через которые пришлось пройти уцелевшим участникам событий, определили невозможность через десятилетия детально вспомнить подробности бедствия. Вторая причина – жёсткий контроль за информацией, характерный для советского периода. Но, казалось бы, свободные от цензуры современные публикации отличаются, увы, гораздо большим количеством неточностей, ошибок, опечаток и противоречий, обусловленных не только катастрофически упавшей культурой книгоиздания и резко возросшим полиграфическим браком, но и неточностями публикаторов. Так, С.В. Шулинин, размещая на сайте «Карской экспедиции-2009» те или иные материалы, неоднократно отмечал противоречия в данных о времени тех или иных событий, хронологии поисковых вылетов, об инициалах пилотов и моряков, наименовании судов, и т.д. Даже в фундаментальных недавно вышедших справочниках по флоту (Бережной, 1994; Широкорад, 2002; Спирихин, 2003, и др.) есть несовпадения и неточности, например, в датах тех или иных событий, в тактико-технических данных судов, пути конвоя и т.д. И для восстановления реальной картины необходимо критически относиться ко всем материалам, даже архивным. В переведённых на русский язык иностранных публикациях (Дениц, 1964; Блэйр, 2001; Бишоп, 2008; Хенриксен, 2008; и др.) о подводной войне на Севере упоминания о потоплении «Марины Расковой» практически не встречаются. Иностранные ресурсы Интернета содержат довольно полную информацию, касающуюся в основном действий подводных лодок, но сведения о числе погибших в конвое БД-5 также отсутствуют. Поэтому данное описание, хотя и составленное на основании синтеза и перекрёстной проверки многих источников, также не свободно, вероятно, от ошибок и неточностей. Их устранение и установление истины и, главное, имён всех выживших и погибших – и есть главная задача поиска, проводимого С.В. Шулининым, А. Лещенко и их многочисленными помощниками и коллегами. После анализа большей части опубликованных материалов, сверки их с независимыми источниками и изучения некоторых документов, хранящихся в РГАЭ, автор пришёл к выводу, что наиболее надёжны публикации М.И. Белова (1969), Ю.Д. Капралова (1974) и В.П. Пузырёва (1981), которые сами пользовались архивными материалами, и в книгах которых содержатся самые точные и подробные сведения о трагедии, часто подкреплённые свидетельствами участников поисковых операций. Прежде чем переходить к событиям августа 1944 г., рассмотрим историю самого парохода «Марина Раскова». I. Жизнь парохода Судьба парохода «Марина Раскова» изначально складывалась не очень просто. Ещё на стапелях судостроительной фирмы Merchant Shipbuilding Corp в г. Честере (ближайший пригород Филадельфии, штат П

poluys: продолжение: Список потерь моряков СГМП, пароход «Марина Раскова», 12.08.1944 г. (РГАЭ, ф.8045, оп.3, ед.хр.1363, л.193-194): 1. Баганова Нина Алексеевна, штурманский ученик. 2. Гизатуллин Артём Андреевич, машинный ученик. 3. Дорофеева Ольга Дмитриевна, камбузник. 4. Ермолина Галина Владимировна, практикант-радист. 5. Есипов Александр Петрович, матрос 1-го класса. 6. Иванова Генриетта Николаевна, буфетчица. 7. Лепешкина Екатерина Максимовна, дневальная. 8. Надеева Евдокия Алексеевна, уборщица. 9. Никитин Георгий Георгиевич, кочегар 2-го класса. 10. Павлова Мария Ермиловна, штурманский ученик. 11. Панкратов Константин Киприянович, палубный ученик. 12. Починков Герман Семёнович, палубный ученик. 13. Смирнов Михаил Константинович, машинист 1-го класса. 14. Сумерина Агафья Фёдоровна, хлебопёк. 15. Сущихин Николай Петрович, матрос 1-го класса. 16. Федотов Николай Дмитриевич, матрос 1-го класса. 17. Яковлев Никон Никонович, кочегар 1-го класса. Объяснительная записка к паспорту и научно-техническому отчёту за 1946/47 гг. начальника полярной станции «Остров Белый» Ф.П. Снегирёва (РГАЭ, ф.9570, оп.2, ед.хр.3253, л.38). Нельзя обойти молчанием отношения к погибшим на пароходе «Раскова». По сообщению Архипова (предшественник Ф.П. Снегирёва на должности начальника полярной станции – Ф.Р.) на Белый была послана специальная команда для похорон 15 человек погибших и выброшенных на берег, на кунгасе на северо-западной оконечности острова, в 4 км от мыса Рогозина на восток. Эта похоронная команда не потрудилась удалить трупы от черты прилива в нагонную воду. А штормовая волна гуляет через могилы, далее на берег ещё на тридцать метров. В середине августа 1947 г. я и трое товарищей посетили могилы и не нашли их сначала. Затем нашли два скелета в разных местах, затем ногу и руку. Скелеты и части их были друг от друга на расстоянии от 20 до 60 м, а от могил были более чем на 100 м. На месте могил, в одной на уровне поверхности песка нашли пять полускелетов-полутрупов, а на второй могиле, прямо на поверхности песка лежала скрученная куча тряпья из которой торчали разные части скелетов. Тоже пять или шесть. Таким образом, есть налицо 11 или 12 трупов. Остальных или унесло в море, или замыло в песке, или растащили звери. Последнее вероятно, ибо найдены отдельные рука и нога в разных местах. Кроме того, к могиле подходил медведь, видны ясные следы, хотя, он остановился, обошёл кругом, ничего не тронув. Похоронная команда не сделала настоящих могил, а просто на скорую руку засыпала их песком, а море их размыло вновь. Силами станции, все останки погибших собраны, отнесены за черту наибольшего прибоя, самых сильных штормов, сделана могила и обложена по стенам плавником. Туда завёрнутые в брезент положены останки погибших. Сверху наложен накат из плавника, скреплённый скобами и всё это засыпано песком. Поставлен столбик с надписью о количестве жертв. Материалы по определению и учёту ущерба, причинённых немецко-фашистскими захватчиками и их сообщниками. Октябрь – декабрь 1944 г. (РГАЭ) Ущерб от гибели грузов, шедших на полярные станции, в результате потопления парохода «Марина Раскова» 12 августа 1944 г. составил 2 797 039 рублей (ф.9570, ед.хр.1445, л.11); от гибели собственно парохода 1 468 602 рублей (ф.9570, ед.хр.2315, лл.2, 12) или 17 893,5 тыс. руб. (ф.8045, ед.хр.1363, л.147), и потери от фрахта – 106 251 рубль (ф.9570, ед.хр.2315, лл.2, 12). V. Воспоминания автора 20-21 августа 1994 г., ровно через полвека после трагедии, на о. Белом высадились участники российско-шведской экспедиции «Экология тундры-94», которая на научно-экспедиционном судне (НЭС) «Академик Фёдоров» прошла от Кольского полуострова до Чукотки, осуществив 30 высадок на островах и побережья Северного Ледовитого океана. С помощью вертолёта Ми-8 Диксонского авиаотряда учёные (в экспедиции участвовало более 80 биологов и географов из России, Швеции, Исландии, Голландии, Норвегии, США, Великобритании и других стран) были переброшены в различные районы острова. В районе полярной станции имени М.В. Попова (основана в 1933 г.) работал один из отрядов экспедиции. Днём 20 августа группа в составе биологов Е.Е. Сыроечковского-младшего (руководитель отряда), Е.Г. Лаппо, Ю.В. Мамкаева, меня, фотографа Л.И. Вейсмана, местного охотника Петра Окотэтто и офицера только что расформированной воинской части капитана Сергея (фамилию не помню) в течение нескольких часов искали захоронение на северо-западной оконечности острова, у м. Рагозина, где оно было показано на топографической карте. По словам много лет зимовавшего (с 1977 г.) на острове П. Окотэтто, это был деревянный крест. Погода была плохая, сплошная низкая облачность, временами морось, дождь. Осмотрели большой участок плоского песчаного пространства, лишённого растительности. Ничего не нашли, хотя осматривали все приметные объекты, хорошо выделявшиеся на ровной поверхности. Характер местности позволяет предполагать, что она периодически заливается морской водой во время штормов и нагонов. Так как с момента перезахоронения прошло к 1994 г. 47 лет, а за это время наверняка были экстремальные штормы, то можно думать, что могила, так тщательно устроенная группой Ф.П. Снегирёва, имела ту же участь, что и описанная им – размыта и полностью уничтожена волнами. Тем не менее, абсолютной уверенности в полном исчезновении могилы у автора нет. 21 августа 1994 г. офицер по безопасности «Академика Фёдорова» Михаил Зайцев организовал изготовление машинной командой венка из 12 свечей и веток ивы на деревянной платформе. Продолжая путь на запад, судно застопорило ход в месте гибели «Марины Расковой», дало несколько гудков. Был спущен парадный трап, и Ф.А. Романенко по поручению экипажа и экспедиции спустил на воду венок с зажжёнными свечами в память погибших здесь полвека назад мучеников. ЛИТЕРАТУРА Барашков Ю.А. Арктические конвои в настроении Гленна Миллера (Плечом к плечу во второй мировой войне). Архангельск: Март, 2001. 194 с. Белов М.И. Научное и хозяйственное освоение Советского Севера 1933-1945. История открытия и освоения Северного морского пути. Т.4. Л.: Гидрометеоиздат, 1969. С.508-512. Бережной С.С. Флот СССР. Корабли и суда ленд-лиза. СПб.: Велень, 1994. 400 с. Бишоп К.Подводные лодки кригсмарине. М.: Эксмо, 2008. 192 с. Блэйр К. Подводная война Гитлера 1942-1945. Жертвы. Ч.II. М.: АСТ; СПб: Terra fantastica, 2001. 704 с. Голубев А. Потери корабельного состава Северного флота и гражданских ведомств на северном морском театре в период Великой отечественной войны. СПб: Частный военно-исторический архив, 1999. С.34-35. Кащеев Л.Б. Германские подводные лодки. Вторая мировая война. Ч.1. Харьков: ATF, 1994. 48 с. Демин Д. Светлые силы природы//Полярный круг. М.: Мысль, 1984. С.190-206. Дениц К. Немецкие подводные лодки во второй мировой войне. М.: Военное изд-во Министерства обороны СССР, 1964. 456 с. Капралов Ю. Конвой на Диксон//Север. 1974. № 7. С.93- 103. Козлов И.А., Шломин В.С. Краснознамённый Северный флот. М.: Военное изд-во Министерства обороны СССР, 1977. С.189-190. Курушин М.Ю. Стальные гробы рейха. М.: Вече, 2004. 480 с. Платонов А.В., Апальков Ю.В. Боевые корабли Германии. 1939-1945. С-Пб. 1995. Пузырёв В.П. Беломорская флотилия в Великой Отечественной войне. М.: Воениздат, 1981. 221 с. Пузырёв В.П. 1944 г. Карская военно-морская база//Северные конвои. Вып.4. Архангельск: Правда Севера, 2000. С.128-140. Сомкин А.Г. Мы помним вас…. Архангельск: Родина Ломоносова, 1995. С.131-151. Спирихин С.А. Суда Северного морского пароходства и полярной гидрографии. Архангельск: Издательство «Правда Севера», 2003. 310 с. (с.66). Супрун М. Н. Ленд-лиз и северные конвои. М.: Андреевский флаг, 1997. 364 с. Хенриксен Х. Мурманские конвои. Мурманск-Архангельск: ОАО МИПП «Север», 2008. 416 с. Широкорад А. Б. Корабли и катера ВМФ СССР 1939-45 гг. /Под общ. ред. А.Е. Тараса. Минск: Харвест, 2002. 944 с. Шмигельский Л.Г. Молотовск и война в Арктике//Война в Арктике. Архангельск: Поморский университет, 2001. С.204-257. Щедролосев В.В. Морская война в Арктике 1941-1945//Война в Арктике. Архангельск: Поморский университет, 2001. С.303-351. Щедролосев В.В. Три сестры Беломорской флотилии. СПб: Леко, 2006. С.92-99. Щипко Л. Арктический фронт. М.: Изд-во ДОСААФ, 1974. 142 с. Щипко Л. Защитники Карского моря. Хроника военных событий. Красноярск: Красноярское книжное издательство, 1985. 172 с. Кто умер, но не забыт, тот бессмертен. Тот, кто не дал забыть, – сам сделал шаг к бессмертию. Сергей Шулинин Сообщение Сергей Шулинин » 15 Октябрь 2009 00:31 Недавно я имел честь лично познакомиться с автором этой публикации. Он находился в командировке в Салехарде. Жаль, что не так было много времени для встречи. Фёдор Александрович показал копии архивных документов по истории конвоя БД-5, найденных им недавно. Интереснейшие документы. Буду ждать их обнародования. Фёдор Александрович обещал их обработать и выслать. Надеюсь, верю и жду. И дай бог ему здоровья и счастья. Хороший он мужик! Кто умер, но не забыт, тот бессмертен. Тот, кто не дал забыть, – сам сделал шаг к бессмертию. Сергей Шулинин Редактор Сообщение Сергей Шулинин » 16 Октябрь 2009 00:35 Стоп-кадры из видеосюжета об установке памятного знака на о. Белый, снятый филиалом ВГТРК ГТРК "Ямал". Благодарен руководству за предоставленную возможность. Обнаружил при просмотре видеосюжета, что на церемонии установки памятного знака был человек с фотоаппаратом. Попробую его разыскать. Качество стоп-кадров, увы, не очень. Но пока, что есть. Изображение Изображение Изображение Изображение Изображение Изображение Изображение Изображение Кто умер, но не забыт, тот бессмертен. Тот, кто не дал забыть, – сам сделал шаг к бессмертию. http://www.polarpost.ru/forum/viewtopic.php?f=36&t=612&sid=afb03a0cc27b682a842577e93ebb4be0&start=150

poluys: Конвой БД-5 ( 1944 ) Сообщение Сергей Шулинин » 16 Ноябрь 2009 01:06 Мне пришло письмо от внука полярного лётчика, спасавшего участников конвоя БД-5 Евдокимова Виктора Николаевича. Руслан написал, что Виктору Николаевичу сейчас 93 года. Дай бог ему здоровья! В материалах, переданных Русланом были и сканы статьи Ю.Д. Капралова. Есть и сканы писем между Виктором Николаевичем и Юрием Дмитриевичем Капраловым. О Викторе Николаевиче размещу информацию чуть позднее. Журнал «Север», № 7, 1974 г. Ю.Д. Капралов КОНВОЙ НА ДИКСОН В годы Великой Отечественной войны моря Ледовитого океана были ареной ожесточенной борьбы, которая шла на воде и под водой, в воздухе и на побережье. Незабываемые, яркие страницы вписали в историю этой борьбы моряки и летчики Северного флота. В числе многих задач, возложенных на североморцев, были обеспечение безопасности союзных и внутренних советских конвоев и нарушение вражеских морских перевозок. Личный состав флота с честью нес свою трудную и опасную вахту. О славных делах Северного флота убедительно говорят следующие цифры: за войну потоплено на морских коммуникациях врага 192 транспорта и 70 боевых кораблей; 118 транспортам, кораблям и вспомогательным судам нанесены повреждения. В то же время благодаря умелым и отважным действиям североморцев наши потери, неизбежные в большой войне, оказались весьма незначительными, хотя враг всеми силами пытался срывать и блокировать советские перевозки на морских путях в Арктике. Так, понимая важное военное и хозяйственное значение Северного морского пути, гитлеровское командование уже в 1942 году направляло подводные лодки в Карское море. Тогда же совершил туда бесславный рейд фашистский тяжелый крейсер «Адмирал Шеер». С началом навигации 1943 года пиратские действия врага на трассах западного сектора Северного морского пути еще более усилились. Даже в 1944 году, когда уже был ясен исход войны, гитлеровцы вновь направили свои подводные лодки в Карское море. Безопасность советского судоходства в Белом, Баренцевом, Карском морях обеспечивала Беломорская военная флотилия, входившая в состав Северного флота. Огромная протяженность операционной зоны – от Белого моря до моря Лаптевых, суровые условия Арктики, отсутствие оборудованных пунктов базирования, а также недостаточность боевых сил и средств чрезвычайно усложняли задачи североморцев. И все же враг не сумел добиться сколько-нибудь существенных успехов. За время войны по внутренним коммуникациям Ледовитого океана б

poluys: продолжение Свыше 12 часов продолжался этот беспримерный переход по бушующему морю. Волны перехлестывали плоскости самолета, вода проникала в кабину, намокло оборудование, обуглилась электропроводка. Моторы перегревались, но, когда их останавливали, самолет тут же ветром разворачивало лагом к волне. Ночью вышел из строя правый мотор. Механики сумели устранить аварию. Экипаж самолета старался поддержать спасенных: горячий чай и немного пищи укрепили их силы, но один все же умер. Под утро 24 августа летчики увидели берег острова Белый и направились к проливу Малыгина. Все это время поддерживалась радиосвязь с Диксоном. Оттуда еще ночью вылетел на помощь летчик Е.Е. Федуков. Обнаружив в море гидросамолет Козлова, он навел на него тральщик ТЩ-60. Около 9 часов утра неподалеку от западного входа в пролив Малыгина все спасенные были переправлены на тральщик. Гидросамолет отбуксировали в пролив Малыгина, где в одной из бухт бортмеханики отремонтировали моторы, и М.И. Козлов в тот же день перелетел на Диксон. Из рассказов спасенных стали известны подробности последних дней их скитаний. Когда летчик С. В. Сокол обнаружил кунгас, на нем было 60 человек. Потеря клипер-бота, поврежденного поваром и матросом с «Марины Расковой», лишила остальных людей возможности переправиться на самолет, а добираться вплавь к нему у них не было сил. Пища, доставленная летчиками, и несколько банок сгущенного молока, забытых поваром, немного поддержали погибавших, но жажда стала невыносимой. Туман и начавшийся шторм принесли новые испытания. К исходу девятых суток дрейфа на кунгасе умерло 24 человека. Люди продолжали умирать и в последующие дни; оставшиеся в живых уже не имели сил опускать трупы в море и вычерпывать воду из кунгаса. В таком положении и нашел их самолет. Поиски людей на этом не закончились. В море оставался вельбот, на котором находились командный состав и капитан «Марины Расковой» В.А. Демидов. Опрос спасенных людей позволил установить, что после ухода немецкой подводной лодки, потопившей «Марину Раскову», вельбот капитана под парусом находился неподалеку от остальных шлюпок. Дальнейший путь его оставался неизвестным. Командование флотилии предполагало также, что в море могут находиться еще и другие плавсредства с людьми, спасшимися после гибели тральщика Т-114. Поэтому корабли и самолеты вплоть до 3 сентября почти ежедневно продолжали поиски. Летчики не раз видели полузатопленные шлюпки, кунгасы, но людей на них не было. Вероятнее всего вельбот капитана во время шторма был опрокинут, и находившиеся на нем погибли. В конце августа работники радиомаяка, производившие поиски на острове Белый, обнаружили на западном его берегу, у мыса Рогозина, прибитый волнами полузатопленный кунгас: в нем находились трупы двадцати человек; один из них, судя по одежде, был военным моряком. Это был кунгас, с которого М.И. Козлов 23 августа снял 14 оставшихся в живых людей. Полярники похоронили погибших в братской могиле неподалеку от берега. Гибель конвоя «БД-5» была самой трагической потерей в Советской Арктике я годы Великой Отечественной войны. Из 636 человек, находившихся на «Марине Расковой» и на тральщиках Т-118 и Т-114, погибли 298, из них почти половина – женщины и дети (107 женщин и 24 ребенка). В числе погибших был и командир конвоя. Впоследствии стали известны причины этой трагедии. Как выяснилось, фашистские подводники при нападении на конвой «БД-5» впервые применили в водах Советской Арктики новое оружие – бесследные акустические электроторпеды. В отличие от обычных, эти торпеды, оборудованные магнитными взрывателями, самонаводились на шум винтов корабля и поражали цель, взрываясь под действием ее магнитного поля. Это позволяло подводным лодкам атаковать корабли с дальних дистанций (25–30 кабельтовых) с большой вероятностью поражения цели, оставаясь при этом не обнаруженными корабельными гидролокаторами. Бес след несть и малая шумность электроторпед лишали корабли возможности своевременно обнаружить атаки и принять контрмеры. Указанные свойства и особенности нового оружия не были известны в то время морякам-североморцам. Поэтому взрывы акустических электроторпед, поразившие судно и тральщик Т-118, ввели в заблуждение командира конвоя и других моряков, принявших их за взрывы неконтактных мин. Решив, что конвой попал на минное поле, моряки действовали правильно для условий минной опасности, но ошибочно для реальной обстановки. Возникновению этой ошибки способствовала и безрезультатность противолодочного поиска, проведенного тральщиком Т-114 (дальность действия гидролокаторов на тральщиках типа «АМ» не превышала 12 кабельтовых). Все эти обстоятельства, наряду с внезапностью применения нового оружия, позволили противнику безнаказанно поразить конвой. Несмотря на недостаток сил для обеспечения увеличившихся конвойных операций и усиления противолодочной обороны коммуникаций в Арктике, командование флотилии сразу же приняло меры к спасению людей. В поисках их участвовало 7 боевых кораблей и 8 гидросамолетов. Однако суровые условия Арктики – почти не прекращающиеся штормы, туман, сплошная низкая облачность – крайне затруднили поиски шлюпок, отнесенных ветром и течениями на многие десятки миль от места гибели конвоя и друг от друга. Холод, болезни, голод и жажда стали причиной новых жертв. Из 338 человек, оставшихся в море на шлюпках и нашедших убежище на борту тральщика Т-116, было спасено 255. После нападения не конвой «БД-5» фашистские подводные лодки активизировали свои действия. Командование Северного флота и Беломорской флотилии приняло меры к повышению безопасности коммуникаций: был увеличен и усилен состав эскортных кораблей при конвоировании транспортных судов; самолеты вели поиск противника в море и прикрывали конвои с воздуха; на кораблях совершенствовались методы и средства борьбы с новым оружием и тактикой фашистских подводников. Боевой состав флотилии неоднократно вступал в противоборство с врагом. Так, например, конвой в составе трех транспортов «Лахта», «Сура», «Архангельск» в сопровождении эсминца «Урицкий», четырех тральщиков и Б0-203, вышедший 23 августа из порта Диксон в Архангельск, на переходе в Карском море семь раз подвергался атакам вражеских подводных лодок, однако решительными действиями эскортных кораблей противник каждый раз отгонялся, и конвой без потерь прибыл в порт назначения. ТАКИХ столкновений с врагом немало было и у других конвоев. Получая решительный отпор, фашистские подводники все же пытались продолжать свои действия в Советской Арктике, не гнушаясь малой добычей. Рано утром 26 августа радиостанция на мысе Челюскин приняла переданную открытым текстом радиограмму гидрографического судна – мотобота «Норд» (капитан В.В. Павлов), вышедшего накануне от мыса Стерлигова зажечь маяки на островах Рингнес, Кравкова и Белуха. Содержание радиограммы гласило; «Всем, всем. Я, Норд, обстрелян подводной лодкой противника!» На этом связь с «Нордом» прервалась, никаких сообщений от этого судна в дальнейшем не поступало. На поиски «Норда» и для уничтожения напавшей на него подводной лодки капитан I ранга Киселев направил «самолеты и тральщик Т-116, только что прибывший после сопровождения судов в Обскую губу. Экипаж тральщика и его командир В.А. Бабанов – участники трагических событий, случившихся с конвоем «БД-5», тяжело их переживали. На корабле еще не знали о спасении многих людей, беспокойство за их судьбу тяготило моряков; весть о нападении на беззащитный «Норд» еще больше взволновала их. Экипаж тральщика был полон желания отомстить врагу. Поэтому, хотя на корабле кончались запасы топлива и пресной воды, а личный состав нуждался в отдыхе, тральщик Т-116 в тот же день, 26 августа, вышел в море. За три дня им были обследованы районы шхер Минина, островов Рингнес, Кравкова. Белуха, Крузенштерна. Одновременно с кораблем поиск вели летчики И.И. Черевичный, С.М. Рубан, М.И. Козлов и С.В. Сокол, но обнаружить «Норд» или какие-либо свидетельства его гибели не удавалось. Скрылся и фашистский подводный рейдер, напавший на это небольшое судно. После окончания Великой Отечественной войны «стали известны обстоятельства гибели судна «Норд». -26 августа на переходе от острова Мона к острову Белуха «Норд» был обстрелян догнавшей его вражеской подводной лодкой У-957. Моряки «Норда» приняли бой. Подавив артиллерийским огнём сопротивление советских моряков, фашистские подводники взяли в плен раненого лейтенанта Скомороха, боцмана Рогачева, маячного мастера Марчука и юнгу. Двух человек – тяжело раненного матроса и женщину-буфетчицу – гитлеровцы оставили на шлюпке в море. Остальные нордовцы погибли вместе с судном. …Нехватка топлива и воды заставила Бабанова 30 августа вернуться на Диксон. Только теперь моряки тральщика узнали о спасении многих людей, оставшихся в море на шлюпках; среди спасенных они нашли и своих товарищей, оставленных в море на корабельной шлюпке. Все они были живы, но едва передвигались. И все же когда им сообщили, что тральщик снова уходит в поход, старшины II статьи А.И. Поженский и Е.Н. Митрофанов ушли из лазарета и вернулись на родной корабль. Пополнив запасы, Т-116 31 августа вновь вышел в море. Плохая видимость днем и уже темнеющие ночи затрудняли поиск, однако тральщик обследовал бухты Воскресенского и Коломейцева, воды у полуострова де-Колонга и севернее островов Белуха и. Рингнес, а затем направился к островам Сергея Кирова. Обследовав и этот район, тральщик лег на обратный курс. К утру 5 сентября установилась тихая, ясная погода, на море – небольшая, пологая зыбь. Уже скоро из-за горизонта должны были показаться острова Мона – Крайний и Кравкова. В 8 часов 32 минуты сигнальщик Нагорнов, сидевший в «корзине» на мачте, доложил на мостик, что в 10–12 милях впереди по курсу корабля виден дымок. Юнга Володя Коткин, поднявшийся на самый верх мачты, подтвердил доклад, добавив, что видит силуэт, похожий на подводную лодку. Прозвучали сигналы боевой тревоги, и корабль устремился навстречу врагу. Синий дымок через 15 минут пропал, «Лодка погрузилась!» – доложил Нагорнов, но штурман капитан-лейтенант Песоченский и командно 2-й боевой части старший лейтенант Симонов уже успели рассчитать квадрат бомбометания. К 9-ти часам 30 минутам тральщик достиг района предполагаемого погружения подводной лодки. Полным ходом корабль вышел за южную сторону расчетного квадрата и, сбросив в 9 часов 40 минут глубинную бомбу, круто развернулся. Прошло не более трех минут после этого, и помощник командира корабля старший лейтенант С.С. Сатунин и командир отделения сигнальщиков старшина I статьи Самойленко одновременно увидели в полутора кабельтовых справа от курса корабля след показавшегося на считанные секунды перископа. Бабанов сразу же развернул тральщик на пересечение предполагаемого курса подводной лодки, намереваясь ее таранить, но не успел. В море были сброшены глубинные бомбы. Отойдя на несколько кабельтовых, корабль вновь начал гидроакустический поиск. Вскоре командир отделения гидроакустиков старшина I статьи Корегин доложил о контакте с подводной лодкой. Корабль устремился в атаку. Последовал залп из многоствольного миномета, в центр эллипса рассеивания мин была сброшена глубинная бомба. Гидроакустики восстановили контакт, определили новый пеленг и дистанцию до подводной лодки. Маневрируя, тральщик еще дважды выходил в атаку. Залпы из миномета оказались более точными: несколько мин в глубине взорвались – верный признак попадания в цель. В центр всплесков полетели глубинные бомбы. Когда отгремели взрывы, на поверхности моря появилось пятно соляра. Очевидно, подводная лодка получила повреждение, но, судя по докладам гидроакустиков, продолжала двигаться. Тральщик развернулся для новой атаки и в 10 часов 48 минут сбросил глубинные бомбы. Эта атака решила судьбу подводного рейдера; вслед за всплесками взрывов на поверхность моря выбросило воздушный пузырь, стал обильно выделяться соляр, резкий специфический запах дизельного топлива распространился в воздухе. Гидроакустики доложили, что не слышат шума винтов подводной лодки. Предполагая, что она легла на грунт, Бабанов направил корабль к быстро увеличивавшемуся пятну соляра. Залп из миномета подтвердил догадку: в глубине взорвались четыре мины. Тогда в центр масляного пятна вновь полетели глубинные бомбы. Когда опали всплески, стало видно, что соляр теперь выходил сплошной струей, образуя на заштилевшей поверхности моря заметный бурлящий холмик; всплыла шкура белого медведя, пробковая крошка, деревянная коробка от картушки гирокомпаса, брюки из лосиной кожи, тюбик крема из Дрездена. Хотя на корабле осталась лишь одна глубинная бомба и ползаряда к миномету, Бабанов не торопился уходить от места боя: нужно было удостовериться, что подводная лодка окончательно уничтожена. На месте выхода соляра поставили тральную веху. Гидроакустики внимательно прослушивали толщу воды, но ни один звук не нарушал тишины глубин. Командир тральщика, уточнив координаты, радировал капитану I ранга Киселеву о потоплении вражеской подводкой лодки и просил выслать новый комплект глубинных бомб и мин. С получением радиограммы капитан I ранга Киселев сразу же выслал гидросамолет к месту потопления подводной лодки, однако густой туман вынудил летчика вернуться на Диксон. В тот же день, несколькими часами позже, к тральщику Т-116 вышел с боезапасом катер БО-206. С приходом его утром 6 сентября тральщик вновь пробомбил подводную лодку, выделение соляра еще больше увеличилось. Гидроакустики подтвердили, что подводная лодка неподвижно лежит на прежнем месте. Прилетевший утром 7 сентября гидросамолет сбросил по наведению тральщика Т-116 на лежавшую в глубине лодку еще четыре противолодочных бомбы. Вслед за взрывами на поверхность моря вновь выбросило воздушный пузырь. Теперь, вне сомнений, враг был уничтожен. Водолазное обследование, произведенное через несколько дней со сторожевого корабля № 25, показало, что тральщик Т-116 потопил новую немецкую подводную лодку У-362 (командир – Франз). Исковерканная прямыми попаданиями глубинных бомб, со сквозными пробоинами в корпусе и рубке, она лежала на глубине 44 метров, с креном 85°, зарывшись правым бортом в ил; все ее отсеки заполняли холодные годы арктического моря. Это был второй фашистский подводный рейдер, потопленный советскими военными моряками в Карском море. 28 августа 1943 года советская подводная лодка С-101 (командир – капитан 3 ранга Е. П. Трофимов) потопила в Карском море, неподалеку от мыса Желания, немецкую подводную лодку У-639. Ожесточенная борьба боевых сил Беломорской военной флотилии с фашистскими подводными лодками в Карском море продолжалась до конца арктической навигации 1944 года, однако все попытки противника нарушить судоходство по Северному морскому пути оканчивались провалом. Транспортные суда продолжали интенсивно производить перевозки. Всего в 1944 году на внутренних коммуникациях в Баренцевом, Белом и Карском морях военные моряки-североморцы провели 407 конвоев. Для эскортирования их боевые корабли совершили 1481 выход. После гибели «Марины Расковой» противнику не удалось потопить в Карском море ни одного транспортного судна. Арктическая навигация в 1944 году завершилась самой крупной конвойной операцией из всех, проведенных Беломорской военной флотилией в годы войны: проводкой ледоколов «И. Сталин» и «Северный ветер» из Арктики в Белое море. Вышедшие 20 октября ледоколы были встречены у кромки льда эскортным отрядом в составе эсминца, пяти тральщиков типа «АМ» и пяти катеров БО. На переходе в Карском море эскортные корабли 10 раз успешно отбивали атаки фашистских подводных лодок, и конвой без потерь дошел до пролива Карские Ворота. Здесь эскортные силы конвоя были заменены семью эсминцами Северного флота, которые отконвоировали ледоколы в порт назначения. Героические дела моряков и летчиков Беломорской военной флотилии и Полярной авиации, проявленные при спасении людей конвоя «БД-5» и потоплении фашистской подводной лодки, были высоко оценены Советским правительством, наградившим их орденами и медалями.



полная версия страницы